Miasta przyszłości. Ludzka skala Jana Gehla

Jan Gehl, duński architekt chwali się, że sześć spośród dziesięciu najwyżej ocenionych pod względem jakości życia miast świata przeszło zaprojektowaną przez jego zespół kurację „uczłowieczania”. Kopenhaga, rodzinne miasto Gehla zajmuje pierwsze miejsce, to tu już w latach sześćdziesiątych zaczął on badać zachowanie ludzi w mieście. Wczoraj mówił w Warszawie: to zdumiewające ale więcej wiemy o habitacie goryli górskich, o zachowaniach tygrysów syberyjskich niż o ludziach w ich „naturalym”, miejskim środowisku. 

Miejskich planistów w XX wieku interesowała i ciągle w większości miast interesuje bardziej ruch samochodowy, niż to jak przemieszczają się ludzie. Urbaniści i architekci zapominają o ludziach, patrzą na miasto z perspektywy samolotu i helikoptera, zapominają o ludzkiej skali – to wymiar codziennego doświadczenia człowieka, który chodzi z szybkością 5 km/h. Szczytem arogancji były miasta budowane zgodnie z modernistycznym zapałem, inspirowanym m.in. ideami Le Corbusiera, klasyczny przykładem Brasilia. Z samolotu wygląda pięknie, dla ludzi jest koszmarem.

Gehl zaczął od Kopenhagi przywracać ludzką skalę do miast i oddawać miasta ludziom przez eliminację ruchu samochodowego, otwieranie przestrzeni publicznych, udrażnianie bezpiecznego ruchu rowerowego i pieszego. Najbardziej spektakularne osiągnięcie idei Gehla, to Nowy Jork, w którym burmistrz Michael Bloomberg zamknął w 2009 r. Broadway dla ruchu pieszego. Miliony nowojorczyków uczestniczyły w konsultacjach, większość protestowała przeciwko zmianom – wszak samochód to American Way of Life i część American Dream. Burmistrz nie uległ protestom, otworzył Broadway i zamknął dla ruchu samochodowego wiele innych ulic, na które wrócili ludzie, ławki, kawiarnie. Dziś te zmiany popiera ponad 70 proc. nowojorczyków, Manhattan odzyskał choć trochę ludzkiej skali, przestał być betonową pustynią.

Gdy oglądałem wykład Gehla poczułem pewien dysonans, konfrontując to co mówi, z doświadczeniem warszawskim. Niewątpliwym sukcesem Warszawy ostatnich lat jest „introdukcja” kultury rowerowej: przybywa ścieżek, system veturilo został przyjęty z entuzjazmem. Coś jednak nie gra. Co? Wszędzie, gdzie wkraczał Gehl, przestrzeń ruchu dla rowerów powstawała kosztem ulic – rowery zostały wmontowane w system miejskiej komunikacji. W Warszawie większość ścieżek powstaje kosztem chodników i pasów zieleni, co wywołuje naturalne konflikty z pieszymi, którzy są w tej chwili zupełnie spychani na margines. Chodzenie po warszawskich chodnikach w niektórych miejscach, jak Aleje Ujazdowskie w okolicy Placu na Rozdrożu stało się po prostu niebezpieczne. Niby to samo, jak w Kopenhadze, lecz nie tak samo.

W Warszawie ciągle dominują kultura i skala samochodowa, rowery zostały wciśnięte na siłę, jako danina na rzecz nowych miejskich mód, ich pojawienie się nie jest jednak wyrazem przemiany myślenia włodarzy miasta o jego istocie. Nie oczekuję, że Hanna Gronkiewicz Waltz zacznie jeździć do pracy na rowerze, sam tego nie robię – wolę chodzić i jeździć transportem publicznym. Oczekuję jednak odrobienia lekcji na temat tego, czym jest dziś mobilność – świetnie do tego zagadnienia wprowadza John Urry w „Socjologii mobilności”. Powinna stanąć w warszawskim ratuszu obok książek Gehla, na którego najwyraźniej nastała teraz moda.

Dobrze, że Gehl pojawił się wczoraj w Warszawie fetowany przez warszawskie władze, dzień wcześniej był w Łodzi (będę wdzięczny, jeśli ktoś z łodzian podzieli się wrażeniami z jego pobytu). Jest świetnym showmanem i doskonale potrafi sprzedawać siebie i swoją pracownię. Można odnieść wrażenie, że to on wymyślił ruch miejskiej odnowy. Nie odbierając mu należnych zasług warto przypomnieć Jaime Lernera, burmistrza Kurytyby, który zaczął wprowadzać „ludzką skalę” w tym samym czasie, kiedy Gehl brał się za Kopenhagę. Rozwiązania z Kurytyby, jak szybki transport miejski stały się wzorcem kopiowanym w wielu innych miastach świata. Piszę o tym dlatego, żeby pokazać, że Warszawa i inne miasta polskie nie są skazane jedynie na kopiowanie – czas na własne rozwiązania. Zacznijmy sami w końcu robić choć niektóre rzeczy najlepiej na świecie. Na podobnej zasadzie, jak przedwojenny projekt Warszawy funkcjonalnej.